車圈開卷“一體化壓鑄”，特斯拉不再一枝獨秀

2023年車圈真是“卷卷不休”，在僅剩下10天時，又掀起了一股“一體化壓鑄”熱潮。

從12月20日起，星紀元ES、蔚來ET9、問界M9、極氪007、小米SU7等重磅新車相繼壓軸登場，無一例外都卷起了一體化壓鑄技術，這也是特斯拉實現降本增效的三大黑科技之一。

新能源汽車行業淘汰賽加劇，降本增效已經成為關乎“生死存亡”的頭等大事，引得車企競相布局一體化壓鑄技術。東方財富、民生證券等專業機構均預計，2024年將會涌現出相當一批一體化壓鑄車型。

就在自主車企奮起直追之際，網上又在盛傳“特斯拉一體化壓鑄獲重大突破，成本再降50%”。一體化壓鑄技術，真有這么香嗎？有了如此神助力，特斯拉會不會轉頭又舉起“價格屠刀”？自主車企能不能憑借一體化壓鑄布局，獲得更多對抗價格戰的底氣？

降本是個“偽命題”？吉利如此布局一體化壓鑄

在業內人士看來，相比傳統的“沖焊涂總”工藝，一體化壓鑄能顯著減少零件數量及焊接工序，大幅提升生產效率，但目前在降本方面上并不具備優勢，甚至在短期內都成本居高不下。

中金證券的研究報告指出，同樣年產10萬輛車，采用沖壓焊接工藝，設備總投資約為5.2億元，采用一體壓鑄工藝，設備總投資提升為7.1億元。除了壓鑄機、模具等設備投入，新材料與新工藝導致良品率低的問題，直接拉高生產成本， 特斯拉作為一體化壓鑄技術的“首倡者”，更是不能幸免。

據媒體報道，特斯拉用了近一年時間，才將一體化壓鑄后地板的良品率從30%提升到70%-85%。去年特斯拉德國工廠停止巨型鑄件生產，德國格倫海德超級工廠一度被稱為“鑄件墓地”，都是因為廢件率太高。目前特斯拉宣稱后地板良品率已提升到90%，有業內人士認為，這還是在降低成本的壓力下，通過降低零件管控質量標準，換來的高良品率。

相比之下，吉利、長安、一汽等傳統車企，由于多年來應用壓鑄技術制造小型零部件，如發動機缸體、變速箱殼體、后縱梁等，在壓鑄工藝與材料方面有著深厚的技術積累與壓鑄參數經驗，因而在良品率方面更具優勢。

極氪副總裁趙春林就曾在個人微博上公開表示，“友商這個壓鑄件在極氪根本就出不了廠”，并發布了多組對比照片，從多個維度表明，極氪的工藝標準和制造技術明顯高于特斯拉，鑄件產品的機械性能、剛性和耐久性都得到了顯著提升。據透露，目前極氪009 的一體壓鑄后地板良品率在95%，還在穩步提升中，將帶來立竿見影的降本效果。

另外，一體化壓鑄的模具通用性和靈活性很低，基本上是為一款車量身定制，如果這款車銷量上不去，就很難均攤前期投資成本，但極氪是個例外。

極氪近期發布了全球首創的中段一體式壓鑄“蜻蜓結構”，采用可變延伸設計，可柔性適配車型的軸距帶寬達到206mm。目前已首發搭載在極氪001 FR上，可使生產效率提升20%、整車減重 7%，未來很有可能快速用于SEA平臺的不同車型，助力極氪以及吉利實現增效降本。

剮蹭相當于換車？自主車企破解技術短板更積極

一體化壓鑄對車企的降本效果不明顯，對車輛后期維修成本的影響卻十分明顯，這也是目前該技術最大的短板。

在中保研去年發布的汽車安全指數測評結果中，在“耐撞性與維修經濟性”這一項，Model Y得了最低分P（較差）等級。無獨有偶，從2021年底，保險公司大幅上調特斯拉ModelY保費，漲幅高達80%，更加坐實了Model Y不耐撞、維修費用高昂的口碑。

但特斯拉對此似乎并不在意。在今年的特斯拉投資日上，特斯拉發布了升級版的車身一體化壓鑄技術，將整車車身分為6個模塊單獨生產，最后像拼樂高一樣進行拼裝。按照這種生產模式，全車將只有6個以壓鑄件為基礎的“大件”，一旦損壞維修成本恐怕會更高。

相比之下，自主車企明顯對降低用戶維修成本更為重視。極氪通過創新的四段式碰撞分區策略，并設置了可拆卸的緩沖結構，為用戶提供了更加經濟實惠的維修選擇，從而解決了這一用戶痛點。

小鵬也在努力改善這個問題，嘗試將易碰撞的某些部件獨立，從而在發生事故后可以部分進行更換或維修。

只是最新上市的問界M9有點懸。從目前的披露信息來看，問界M9整個車身后部有三個一體式壓鑄鋁合金件，除了后地板，左右后側圍各一個，而側圍是比較容易“受傷”的部位，難道問界M9用戶也要切身體會Model Y 車主“剮蹭相當于換車”的煩惱了？

好的技術創新，必定會最終實現企業與消費者雙方受益。在一體式壓鑄領域，特斯拉降本增效的優勢也并沒有馬斯克所聲稱的那么明顯，吉利等自主車企已經迎頭趕上，良品率與用戶體驗等方面甚至有所趕超，特斯拉創造的“首因效應”正逐漸淡化，為自主車企完成超越打下伏筆。