回看2023年車市：分化加劇，座次已分

2023年，“內卷”幾乎貫穿中國汽車市場全年，其中最具內卷代表性的價格戰，更是從年頭打到年尾，激烈程度遠超預期。但往往大環境越嚴峻，越能見證車企真實力。

這一年，自主品牌憑借在新能源、智能網聯轉型上的先發優勢，市場份額進一步壓制合資品牌，以比亞迪、吉利汽車為首的自主車企大放異彩，合資品牌疲軟應戰，有的黯然離場。

這一年，自主品牌把“高歌猛進”帶到了國際市場，在新能源汽車出口帶動下，中國汽車出口數量和平均價格均呈現顯著增長，即將躍居全球第一。

這一年，人工智能浪潮下車企加速智能化，全力比拼大模型、比拼智能算力。

嚴酷洗禮之后，市場格局正在發生重大變化。

自主車企進入全盛時期

2022年，自主品牌用了近十年的時間，在國內市場第一次拿下“半壁江山”，以50%的市場份額與合資品牌分庭抗禮。2023年面對硝煙四起的價格戰，自主品牌無論在市場反應速度、產品上新、營銷戰法，還是資源整合、智能化體驗等各方面都明顯優于合資品牌，藉此將兩者差距進一步拉大。

乘聯會數據顯示，今年上半年自主品牌首次實現半年度市場份額超50%，在乘用車零售市場的銷量占比達到53.1%，至11月累計市場份額依然維持在52%的水平。隨著12月“翹尾”行情的到來，合資品牌失守50%紅線已成為板上釘釘的事實。

自主品牌的影響力在國際市場都得到了關注，《華爾街日報》撰文評論稱：“隨著自主品牌持續鞏固超越外國競爭對手，西方主導的時代已經結束了。”與此同時，麥肯錫也預測，到2025年，自主品牌市場份額將加速提高至60%，5年內實現汽車行業有史以來最大躍升。

倘若把視角放到車企本身，也可以明顯看到合資品牌在市場競爭中的疲軟。2023年以來，又有廣汽三菱、斯柯達、廣汽謳歌三家車企敗走中國市場，福特中國在華裁員超千人，北京現代出售關閉中國工廠同時全面收縮在華產品線。

與合資品牌疲軟形成對比的是，自主品牌憑借對中國市場的敏銳以及在新能源市場的優勢，實現了顯著增量。比亞迪一馬當先無需贅言，至今已連續兩個月月銷突破30萬輛，累計銷量達到267.2萬輛，還有奇瑞、長安、吉利汽車等頭部車企轉型升級表現優異，在市場中迅速奠定地位。

最新數據顯示，今年以來，奇瑞集團銷量實現“十一連漲”，1-11月銷量超過166萬輛，同比增長47.8%。長安汽車前11個月銷量已逼近去年全年，自主品牌新能源累計銷量漲幅高達83.47%。吉利汽車旗下吉利、領克、極氪和睿藍等多品牌協同發力，總銷量已連續10個月實現同環比雙增長，11月更是直接翻過了月銷20萬輛的高峰；新能源板塊全面開花，銀河L7上市迅速破萬、領克08上市35天實現量產下線破萬、極氪連續10個月實現同比增長，至11月新能源板塊已連續4個月創單月新高，累計銷量超過48萬輛，發展勢頭不可謂不兇猛。

中國車企加速“殺”進全球市場

對于合資品牌來說，中國自主品牌的崛起，不但讓它們失去中國市場那么簡單，自主品牌還將帶著在中國市場卷出來的競爭力，尤其是在新能源汽車上的領先優勢，蠶食他們在國際市場的份額。

近年中國汽車出口量保持高速增長，去年已經成功超越德國，今年超越日本登頂全球第一也是十拿九穩。海關總署發布的最新數據顯示，11月份海關汽車出口52.4萬輛，1-11月累計汽車出口量達476.2萬輛，同比增長59.8%。以此趨勢來看，即使12月零增長，全年總出口量也將沖破500萬輛大關，創下歷史新高。

其中新能源汽車是拉動中國汽車出口增長的重要動力。據中汽協披露，今年前11月，新能源汽車出口量達到109.1萬輛，同比大漲83.5%。更重要的是，新能源汽車的出口正在提升中國出口汽車的溢價能力，乘聯會指出，中國新能源汽車出口的平均價格從2018年的8.5萬元人民幣增長到2022年的12.2萬元，目前更上升至14.3萬元。

這意味著，憑借更出色的新能源汽車產品，中國車企正逐漸敲開海外高端市場的大門。在歐洲深耕三年的小鵬，目前已在挪威、丹麥打下了市場基礎，小鵬G9交付僅兩個月就成為了當地市場熱銷車型。東風集團旗下的高端新能源品牌嵐圖自去年“入歐”后，今年又帶著旗下嵐圖夢想家登陸丹麥，開啟北歐第三站。今年正式進軍歐洲市場的純電豪華品牌極氪，也憑借著吉利雄厚的產業基礎和全球資源優勢，迅速打開局面，從4月18日發布歐洲戰略，到6月28日極氪001、極氪X在瑞典、荷蘭開啟預售，再到第一批歐版極氪001下線，整個過程僅用時106天，讓歐洲市場見證了“極氪速度”，接下來極氪還將繼續布局挪威、德國、丹麥及法國等市場。

在加速走出去的過程中，中國車企不僅通過產品出海實現了市場份額的擴大，還成功借助在智能電動技術上的核心優勢創造了全新的出海模式。

吉利是技術出海的其中一個先行者，今年7月吉利對外宣布與雷諾成立專注混合動力和燃油動力總成的合資公司，新公司每年產能超500萬套發動機和變速箱，目前已宣布向日產和三菱供貨。同在7月，小鵬與大眾達成技術框架協議，雙方將基于小鵬G9車型平臺、智能座艙及高階輔助駕駛系統軟件共同開發車型。零跑汽車也在11月聯手歐洲最大汽車巨頭Stellantis集團成立合資公司，零跑將通過技術授權快速搭建海外銷售網絡。

可以看到，憑借在新能源品牌、技術、服務、產品等方面的全面進階，中國車企在全球市場樹立起了更強的競爭力與更多的品牌自信。

車圈算力爭奪戰打響

智能化是新能源汽車下半場已經在行業達成深度共識，在一切皆可卷的2023年，這一趨勢表現得更為顯著，無論是傳統汽車廠商還是造車新勢力都在爭相補齊這塊“實力拼圖”。

年初ChatGPT的爆火，讓車企的智能化布局正式進入大模型時代，車圈迅速掀起了一股讓大模型上車的熱潮，方式主要有兩種，一是與科技企業合作，如哪咤聯手360集團打造專屬車用大模型；長城汽車將基于訊飛星火認知大模型V3.0搭建產業首個知識大模型“長城汽車知識大腦”；二是自研，如理想宣布推出自研的認知大模型“Mind GPT”；吉利推出全棧自研的全球首個汽車行業全場景AI大模型產品，目前已搭載在吉利銀河L6上。

當一個個大模型如雨后春筍般涌現時，作為大模型重要底層支撐的“算力”也自然成為業界關注的焦點。正因此，在忙著推出自家大模型產品的同時，不少車企在加緊建設自己的算力基礎設施。

目前，國內包括吉利、毫未智行、長安汽車、小鵬汽車等車企都構建起了自己的智算中心，其中吉利星睿智算中心是國內車企自建規模最大的智算中心，擁有10余項行業領先的技術，吉利也是首個進入全球算力500強的中國車企。

除此之外，吉利還將智能化的布局深入到芯片領域，由其自研的中國首款7nm車規級SOC芯片“龍鷹一號”已正式搭載在領克08上，可提供 100K DMIPS 的算力和 900G FLOPS 的圖形渲染能力，在車規級的算力性能與安全性方面優于國際同類芯片。

智能汽車之戰，說到底就是一場科技戰，車企面臨的挑戰較以往任何一個時期都要大，要想在“群雄逐鹿”中脫穎而出，必須在智能算力、科技創新、資源整合方面具備強大的綜合實力。

結語：2023年，每家車企的生與死、成功與失敗、前進與倒退，都有了一個階段性的答案，但這不會是一個決定性答案，歸零的或許重新出發、領先的或許被超越、強大的或許更強大。未來的汽車市場，整體一定是向好的，一切皆有可能。