硬核對決！奕澤IZOA/XR-V和逍客誰更燃

不過總有那么一款車可以滿足人們的多樣化需求，承載更多年輕人的夢想。就像一汽豐田奕澤IZOA（以下簡稱奕澤IZOA），令很多人傾心不已。不過在同級市場中，諸如上市多年東風(fēng)本田XR-Ｖ和東風(fēng)日產(chǎn)逍客等，也有著眾多的擁躉。

而前不久，在一汽豐田舉辦的“WOW！奕澤《燃擎學(xué)院》”活動中，小編對三款車來了一次零距離接觸。下面就看看三款車在動態(tài)性能上的表現(xiàn)如何。
挑戰(zhàn)“城市死角” 奕澤IZOA VS逍客
本次活動最大的一個記憶點是，現(xiàn)場搭載了一個巨大的“WOW”型賽道。這條賽道模擬了三處著名的“城市死角”。一是成都長順上街，其特點是100米內(nèi)包括兩個近乎直角的彎道；二是北京楊閘環(huán)島，每到早晚高峰就會出現(xiàn)多方向擁堵；三是青島觀海二路，坡多彎急，沒有直路。可以說，這三處對車輛的靈活性和駕駛者的駕駛技術(shù)都有著極高的要求。

在談具體的動態(tài)表現(xiàn)之前，先來了解一下這兩款車動力總成。奕澤IZOA搭載了首款TNGA 2.0L噴氣流控發(fā)動機和10速雙傳動CVT變速器的“鉆石動力組合”。逍客同樣搭載了2.0L自然吸氣發(fā)動機和CVT變速箱的動力組合，可謂是一場公平的對決。

接下來，再來看看兩車在實際測試中的表現(xiàn)。在起步階段，可以明顯感受到奕澤IZOA更加迅捷有力，這是因為奕澤IZOA搭載了10速雙傳動CVT變速箱。

這款變速箱采用了齒輪+鋼帶相結(jié)合的傳動方式，在起步時采用齒輪傳動，動力傳輸更加直接，高效，彌補了傳統(tǒng)CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點。且隨著車速的增加，奕澤IZOA由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然，沒有明顯的頓挫感。

奕澤IZOA加速動圖

相比之下，由于逍客采用了只依靠鋼帶傳動的傳統(tǒng)的CVT變速箱，起步時稍顯有些綿軟無力，在駕駛體驗上相比奕澤IZOA略遜一籌。

而在三處模擬的“城市死角”路段，奕澤IZOA的表現(xiàn)也堪稱完美。在整個“WOW“型賽道，不管是兩個“W”路段中多個小于90度的彎道，還是連續(xù)同向轉(zhuǎn)彎的“O”路段，奕澤IZOA都可以輕松快速通過，而且車身姿態(tài)保持良好；而逍客則出現(xiàn)多次轉(zhuǎn)不足，或者只能以更低的車速通過（特別是“W”路段），且車身側(cè)傾明顯。

奕澤IZOA之所以會有如此表現(xiàn)，主要是因為奕澤IZOA的最小轉(zhuǎn)彎半徑只有5.2m，加上奕澤IZOA采用了前麥弗孫式+后縱臂型雙叉臂式的懸架組合，有效抑制車身側(cè)傾，增加了車輛的行駛穩(wěn)定性。

高速同心圓 奕澤IZOA VS XR-Ｖ
高速同心圓是一個極度考驗車輛單側(cè)懸架持續(xù)抗壓能力的項目，同時也是一個考驗車輛轉(zhuǎn)向精準度和車身穩(wěn)定性的項目。

在本次評測中，設(shè)置了外、中、內(nèi)三個大小不同的同心圓，奕澤IZOA和本田XR-Ｖ需要分別以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圓測試項目。最終，奕澤IZOA在整個測試過程中一氣呵成，車頭的指向性和轉(zhuǎn)向的靈活性非常精準，車尾的跟隨性也非常積極，沒有一點拖泥帶水，始終保持著很好的車身姿態(tài)。

而XR-Ｖ的表現(xiàn)則不盡如人意。在最外圍的大圈中，XR-Ｖ還可順利通過，但由于車速過快，且采用了后扭力梁式非獨立懸架，結(jié)構(gòu)相對簡單，所以在整個繞圈過程中，車身的側(cè)傾比較明顯。

到了中圈，XR-Ｖ則多次出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，而且可以明顯地感覺到，XR-Ｖ的車頭外側(cè)有很強的離心力，像是有一股力量把車頭向外拉。特別在內(nèi)圈，轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象更加明顯，需要不斷調(diào)整車速，并對方向進行修正，整體感覺讓人信心不足。

之所以會有這樣的直觀感受，同樣是因為奕澤IZOA配備了 VSC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)、ACA主動彎道輔助系統(tǒng)等，再加上奕澤IZOA的后縱臂型雙叉臂式獨立懸架以及TNGA豐巢概念賦予的低重心設(shè)計，確保奕澤IZOA擁有卓越的動態(tài)性能。

總結(jié)：
經(jīng)過上面的對比后，可以看到奕澤IZOA的整體表現(xiàn)十分突出，動力總成、懸架組合、電子輔助配置等各方面均完勝同級的對手。而令人最為深刻的還是它的駕駛質(zhì)感，靈活的車身和出色的底盤調(diào)校帶來了優(yōu)于同級的駕駛樂趣，絕對是一款好玩又適合年輕人的車。