因為芯動，所以全新一代帕薩特讓你怦然心動

所以，當我們一說到大眾的發動機，就會想起帕薩特“TSI+DGS”這套黃金動力，當時可謂迷倒眾生，特別是追求性能的消費者，都稱之為“神機”。發展至今，大眾發動機已來到了第三代EA888，強勁的動力、出色的燃油經濟性都讓這款“神機”深得民心。

近日，全新一代帕薩特的預售信息引起了強烈關注，不管是外觀內飾還是空間配置，新車都有著翻天覆地的變化，極具吸引力。然而，追求性能的消費群體則發現一個新亮點---第三代EA888 Gen.3B發動機。

需要說明的是，全新一代帕薩特已取消了1.8T發動機，用全新的2.0T卓效版來代替，而重點是，相比這一代發動機，新車在動力總成上有了跨越式的提升，從原來的EA888 Gen.3升級為EA888 Gen.3B發動機。那么，新的發動機到底有何不同呢?下面，我們就一起來看看吧：

1.8T升級2.0T 動力強卻更省油

據悉，官方的稱號Gen.3B，B的意思是Budack-cycle的第一個字母，簡單來說就是改良型的米勒循環。

那么到底什么是米勒循環呢?先給大家大致普及一下發動機原理。目前市場上跑的汽油發動機汽車超過90%比例都使用的是奧托(Otto)循環發動機。奧托循環發動機的特點就是發動機燃燒包括四個沖程(進氣，壓縮-點燃，做功，排氣)。為了提高奧托循環發動機的效率，最直接的方法就是提高發動機的壓縮比。而提高壓縮比并不是無極限的，因為會碰到爆震的問題。對應地，開發工程師們創新提出了既然壓縮比有一定的限制，那可以提高膨脹比啊。因此米勒(Miller)循環或稱阿特金森(Atkinson)循環發動機就被發明出來了。米勒/阿特金森循環最明顯的特征就是壓縮行程短，膨脹行程長。其實現的基礎就是目前發動機普遍具備的可變氣門正時技術VVT(Variable Valve Timing)，通過控制進氣氣門早關或晚關實現減短壓縮行程的效果。

至于Gen.3B，其米勒循環的核心技術在于兩步式進氣凸輪軸設計，具體來講，新設計采用了一款滑動鈍齒，可以實現可變氣門正時：發動機可以在需要最大功率時保持正常進氣門開啟設置，也可以在部分負載條件下，利用凸輪凸角提前關閉進氣門，從而實現更長的膨脹行程。

現款帕薩特發動機

全新一代帕薩特發動機

此外，EA888 Gen.3B 發動機的全新鋁質活塞采用了一種獨特的活塞頂和活塞碗設計，可以實現 11.7:1 的高壓縮比(EA888 Gen.3為 9.6:1)。同時，新發動機搭配了一款響應速度更快的渦輪增壓器，還增加噴油嘴壓力、雙平衡軸設計、4核ECU、燃燒室內部等等細節的變化，最后結果就是扭力提升、油耗降低。

變速箱優化，可靠性更高

除了發動機的變化，認真看資料圖的你會發現，全新一代帕薩特的變速箱也進行了升級，由原來的DQ380已升級為更先進、更可靠的DQ381。

顧名思義，DQ381變速箱是基于DQ380開發的新一代7速濕式雙離合變速器，不同點在于，除了采用更低粘度的ATF油，及對密封圈、軸承進行摩擦優化之外，離合器模塊以及油泵液壓系統也有變化。此外，離合器模塊中的回位彈簧從DQ380的螺旋式改為膜片式。在液壓方面則額外增加了一個鏈接CAN總線的電動油泵，通過閥門調節實現：1、支援高壓液壓回路，用于壓緊離合器片及操作換擋機構;2、油液也可通往低壓回路，用于軸、齒輪、離合器片的潤滑及散熱。由于電動油泵的加入，變速箱可以不受發動機轉速影響在啟停工作以及滑行模式時持續為部件供油，也能改善發動機再啟動時離合重接合的響應性。

而這些方面的改進既提高了變速箱整體效率，又提升了液壓系統響應速度及控制精度，因此換擋速度快至0.2秒，可承受420N.m最大扭矩，可靠性、穩定性更高。

與此同時，相比于以往的DQ380，其摩擦損耗更小、傳動噪音更低、控制功能更加安全，使整車動力表現更加突出，同時油耗又有進一步提升和改善。

特別值得關注的是，全新一代帕薩特后期還會推出一款插電式混合動力車型，百公里油耗僅1.6升，每公里二氧化碳排放量僅37克，這得益于其配備的9.9千瓦時鋰離子高電壓電池，純電動模式下的最大續航里程可達50公里，而在油箱加滿油且電池充滿電的情況下，最大續航里程可達到1114公里，為用戶帶來更極致的凈效體驗。

寫在最后

不難發現，動力進行全面升級的全新一代帕薩特更具吸引力，動力提升、油耗降低，有魚與熊掌皆可兼得的性能表現，相信這也是使其成為B級車標桿的有力因素之一。當然，實際駕駛之后才能感受出新動力的不同之處，但以大眾的發動機技術水平必定不會讓人失望。迫不及待想要試駕了，希望新車能夠早些來到我們身邊。