豐田靠著這個低油耗技術，拿到了超過1500萬的銷量

而在這3天約1155公里的深度試駕里，亞洲龍和卡羅拉的表現確實讓我更加堅定的相信了豐田混動技術。

縱擎千里，極致油耗

在說具體試駕之前我們先來簡單介紹一下整段行程是怎么樣，比賽規則又有哪些?

這次節油賽地點設立在貴州和云南地區，整段路途就是從貴州貴陽一路驅車趕到云南普洱，基本上百分之九十以上的路況都是高速公路，不過比較意外的是，高速公路的路況并沒有想象中的好，接連不斷的修路路況給比賽增添了一點額外的難度。

至于車型方面，因為是雙擎挑戰賽，自然采用的是混動車型，而且這次的比賽用車大部分采用的是選手自己的私家車，共分為亞洲龍、卡羅拉、榮放三個組別，可以說這次比賽就是對一汽豐田混動三杰的一次極致考驗。

因為此次我個人是作為一個見證者的身份參加，所以并沒有參于比賽，所以這三天我主要分為三個部分進行，第一天以正常駕駛為主，主要體驗豐田雙擎在這種長途旅行中的表現。第二天我集中跟隨一個車隊，采用選手的跑法，實際驗證一下雙擎在較為極限的操作下到底有多省油。第三天則是以記錄為主活動為主，并與車主簡單了解一下他們對于路程的理解。

DAY 1 貴陽-黃果樹瀑布-曲靖

第一天的行程，我開的是一臺混動亞洲龍，動力方面它采用的是2.5L+永磁同步電機的動力配置，變速箱則是采用的E-CVT。

對于亞洲龍，其實我個人早些時候就有對它的燃油版進行過短途試駕，當時對于這臺車的初印象就是空間大，NVH表現不錯，各方面的質感都相當好。而在貴陽往曲靖的這段路途上，其實我是更加刻意的去感受了它的雙擎動力有什么不同，說起來也簡單，就是舒適家用，CVT+雙擎，這樣的組合我覺得就是舒適的保證，它并沒有很突然的動力爆發區間，一切給人的感覺都非常線性，動力也很跟腳，你很容易就能去熟悉這臺車的脾氣秉性，這樣的駕駛感受會讓你覺得特別有底，就像是一個內力深厚的謙謙君子，雖然沒有暴裂的一面，但總是讓你覺得源源不斷，信心十足。

而NVH方面，亞洲龍還是一如既往的優秀，在高速上，基本上不會去注意到它有什么過大的噪音來影響我的駕駛，風噪和胎噪都隔絕的比較好。

DAY 2 曲靖-石屏

第二天的行程大約是365km，基本上也是沿著汕昆高速和通建高速在跑，不過其中有一段幾十公里的郊區和山路路況。而且這一天，我基本上也是追在西北賽區的一位選手后面，用他的節油跑法去進行比賽。

在跟隨的過程中，你可以很明顯的發現大部分選手在高速時選擇的時速大都在90km/h左右，而這樣的速度也可以比較好的兼顧油耗和速度(因為比賽是有時間限制的，超時會做相對應的油耗處罰，這也讓整段駕駛更具參考意義)，而為了省油，還有一個訣竅就是要提前預判好路況，多觀察地形和跟車距離，盡量做到少剎車，油門的深淺也要掌握好，因為過深的油門容易讓車子直接啟動發動機，這也不利于節油。

就是采用這種盡可能節油的方式，我們駕駛的這臺亞洲龍在第二天上午取得了表顯3.9L的百公里油耗，而且我們還是有開空調的，至少對于我來說，這樣的油耗是令我十分驚訝的，因為我們其實也并沒有采用那種特別極致的跑法，除了更細心的控制速度和剎車之外，并沒有做其他特別的事，在我看來，我們那樣的跑法其實是適合平時開車的，學習難度非常低。

DAY 3 石屏-普洱

這次的千里之行的終點設在了云南的普洱，且在第三天，我也和同行的老師換了一臺雙擎卡羅拉來開，在滿載4人且壓著高速限速跑的情況下，這臺卡羅拉也取得了4.5L的好成績，實話實說，我自己的駕駛方式是不會吝惜油門的，所以油耗其實也都是偏高的，但是就是在這種駕駛方式下，卡羅拉還是跑出了表顯4.5L這個令我滿意的成績。

當然了，這樣的成績和我們的車主選手相比根本不值一提(實際上是全場最高)，在加油站時，我隨機選取了一位亞洲龍車主做了一個簡單的訪問，這次比賽中，他的實際行駛里程為1029.4km，表顯油耗為百公里4L，實際油耗為39.94L，即百公里約3.88L/百公里。

對于這樣的成績，我個人已經表示非常驚訝，但是車主卻說，這次表現不好，估計排名在比較靠后的位置了，他對我說，平時他自己在廣東地區的高速跑時，油耗能低到3.6L左右，這次的路況還是多山，而且修路太多，影響了發揮。

最后的統計結果出來后，只能說大哥說的確實是對的，在這次的油耗比拼中，有一位來自華中的選手取得了百公里3.45L的極致油耗，而卡羅拉和榮放的最低油耗則都是3.08L/百公里，實在是刷新了自己的認知，因為大家要知道，其實最適合雙擎展現油耗的路況并不是高速，而是在市區工況下。

豐田骨子里的省油基因

豐田混動優秀的油耗表現自然不是一蹴而就的，如果你簡單的回溯一下豐田混動的發展史，其實就能明白，它能完成一箱油跑1000公里的里程其實是有著深厚的技術積淀的。

早在1997年豐田就推出了其獨立開發并且自行生產的第一代THS系統(TOYOTA混合動力系統)，同年12月，世界上首款混合動力車型普銳斯正式上市，雖然該款車型并沒有引入國內，但是這個THS系統確確實實為豐田在混動領域奠定了難以撼動的地位。

經過20多年的發展，現在豐田這套技術早以是爐火純青，在國內最新一代的THS系統沿用的是型號為8ZR-FXE的1.8L發動機，配合新一代THS系統以及型號為P610的E-CVT，熱效率高達41%，而這就是豐田骨子里的省油基因。

更為簡單的講，當你在行駛時調出動力流向界面你就可以直觀的感受到豐田在混動控制策略上的優勢，在動力流向中你可以清楚的看到，在豐田的混動中，發動機和電動機是可以同時運作的，它們可以根據不同的工況調配動力，而這樣復雜的動力分配方式，最大的秘密就是源于豐田專利的一套行星齒輪組，這也是為什么大家都戲稱“世界上有兩種混動技術，一種叫豐田，一種叫其他”的原因。

小結

三天1000公里的行程，我確實感受到了豐田雙擎在駕駛感受和經濟性上的優勢，而我自己猜想，這也是豐田混動技術近20年來不斷收獲消費者認可的原因，從1997年推出普銳斯開始，豐田的混動車型累計銷量已經突破1500萬臺，是世界上混動車型累計銷量最多的品牌。

而在國內，作為第一個將混動引入中國的品牌，一汽豐田同樣獲得了國人的廣泛認可，累計32萬的銷量無人能及;而從2005年的普銳斯到今天的混動亞洲龍、榮放、卡羅拉，一汽豐田打造了國內最全面的混動體系，加上不斷下探的價格，各種優勢相加，混動的銷量占比也逐年上升，一汽豐田混動實力可見一斑。