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      北汽向奔馳租賃增資至6億,造車成車企盈利最差板塊?

      2018-06-29 10:36:36 來源:汽車頭條 編輯:我車網(wǎng) 瀏覽:
      北汽,奔馳

       

      近日,北汽與戴姆勒按35%和65%的比例第三次向奔馳租賃增資。在北汽看來,此次增資是為鞏固奔馳金融帶來的利潤正增長,保證今年奔馳租賃對融資租賃新增放款量的增長需求,以進一步提升合資品牌盈利能力。在外界看來,北汽亟需在主營業(yè)務(wù)之外尋求更多的利潤增長點。

      公開資料顯示,去年北汽集團87%的營收由北京奔馳貢獻,而北汽自主和北京現(xiàn)代則出現(xiàn)大幅下滑。哪怕是新能源領(lǐng)域的搶眼表現(xiàn)也無法掩蓋北汽自主的業(yè)績承壓,加之北京現(xiàn)代在市場競爭、零部件采購、政治因素等多方面影響出現(xiàn)銷量“觸底”。不難理解,北汽增資奔馳租賃正是在向優(yōu)勢方向追加投資,謀求更多利潤。

      開辟盈利新路徑,這不僅是北汽需要研究的課題。

      “靠譜”的車企不一定賺錢

      從新勢力到傳統(tǒng)車企,看似風光背后,全都承受著巨大盈利壓力。

      尚處于“燒錢”階段的新勢力自不必說,企業(yè)自身發(fā)展仍處在概念車和量產(chǎn)交付初期,距離“靠譜”和賺錢可謂長路漫漫。相比如何形成靠得住的盈利模式,眼前的融資、建廠、資質(zhì)、量產(chǎn)、交付才是他們夏日焦頭爛額之處,哪有心思再想冬日的酷寒冰冷。

       

      北汽,奔馳

       

      強如特斯拉,自其成立15年以來,60個財季中只有2個是盈利的。無論是大規(guī)模裁員,亦或者所謂的“產(chǎn)能優(yōu)先序列調(diào)整”,即停訂低配只生產(chǎn)價格高一倍的高配Model 3,都無法使它擺脫“汽車是資本密集型、技術(shù)密集型的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)”的鐵律,在資金緊缺、產(chǎn)能吃緊、不具規(guī)模與盈利困難的死循環(huán)中掙扎。

       

      北汽,奔馳

       

      反觀傳統(tǒng)車企,尤其是國內(nèi)大部分車企仍在“赤字”苦撐,不能與國際一線品牌同日而語。

      有合資背景的大集團尚可以通過合資公司的利潤業(yè)績分攤,保證相對優(yōu)異的成績,諸如利潤超過300億的上汽集團,以及第二梯隊超過百億利潤的東風集團股份和廣汽集團。可這樣的利潤并不穩(wěn)定,如受到法系車和神龍的拖累,加之自主業(yè)務(wù)羸弱,東風集團的盈利規(guī)模已受到明顯影響。

      國內(nèi)明星車企中,吉利去年利潤同比增長108%,超過百億大關(guān)。長城則因暢銷車型銷量受挫,以及營銷和研發(fā)開銷后利潤腰斬。誠然,領(lǐng)克和WEY的上市會為雙方提供更多的品牌溢價,進一步增加二者的盈利能力,但看似云淡風輕的營收利潤排行,實則風云變幻莫測,經(jīng)不起任何閃失,一不小心就會失去原有的優(yōu)勢。至于那些品牌弱勢、產(chǎn)品遇冷、產(chǎn)能放空的自主品牌企業(yè),要么成為造車新勢力代工廠,要么逐步走向深淵。

      最賺錢的車企同樣焦慮

      難道真的沒有靠譜又賺錢的車企嗎?有,但屈指可數(shù)。并且這些絕對靠譜又賺錢的車企,卻也有著利潤率方面的焦慮。

       

      北汽,奔馳

       

      2017年,全球車企營收利潤排行老大的豐田,營收2547億美元,利潤168.99億美元,可謂雙豐收,利潤率達到6.6%。這得益于豐田較早實行模塊化造車,較早研發(fā)新能源技術(shù),較少的產(chǎn)品和品牌陳列,從而降低了現(xiàn)階段研發(fā)成本。另外,豐田業(yè)績40%來源于北美市場,獨資帶來的高利潤率和其多年的市場耕耘密不可分。但汽車四化的浪潮翻涌,恐怕只研發(fā)10速變速箱和TNGA架構(gòu)的慢節(jié)奏也已終結(jié),研發(fā)費用提升也會一定程度上降低其未來一段時期的盈利效率。

      龍頭老大位置不保的大眾也同樣有著利潤率“險情”。雖在營收方面仍處于第一梯隊,與豐田差距不大,但在利潤率方面近年來一直差強人意,龐大的品牌和產(chǎn)品系,排放門的天價罰款,高額的研發(fā)費用,三座大山壓頂,致使大眾汽車在2017年的利潤率低至2.5%。要知道把錢存銀行的話,年化收益也能到達4.75%,試問大眾集團股東賺錢與否,恐怕答案不容樂觀。

      顯然,依靠賣車帶來盈利的傳統(tǒng)模式并不能給予車企更可觀的利潤和利潤率,越來越多的車企也因此寄希望于賣車以外的各種嘗試。“強者恒強,弱者恒弱”的現(xiàn)象正出現(xiàn)微妙變化,弱者不斷嘗試著變強,而強者也保持著高度危機感不斷創(chuàng)新。

      探索盈利模式的“新姿勢”

      開源節(jié)流是盈利的不二法則。“節(jié)流”體現(xiàn)在汽車市場中鋪天蓋地的“合縱連橫”消息,過去的競爭對手、現(xiàn)在的研發(fā)伙伴,在動能轉(zhuǎn)換和自動駕駛的歷史縫隙中,企業(yè)“聯(lián)手”穿針引線,已成為大趨勢,無論是車企間的新能源合作,還是企業(yè)內(nèi)部的資源整合,在研發(fā)成本翻倍之時“節(jié)流”顯得尤為重要。

       

      北汽,奔馳

       

      “開源”的姿勢各有不同,金融、出行、充電等等,新造車勢力與傳統(tǒng)汽車都在積極圍繞汽車進行“周邊業(yè)務(wù)”開發(fā)。  

       

      北汽,奔馳

       

      例如此次北汽集團的增資,將保證奔馳融資租賃業(yè)務(wù)的繼續(xù)推進。奔馳金融總裁兼CEO孟思凱曾公開表示:“金融業(yè)務(wù)已成為各大廠商重要的利潤來源,從汽車公司的利潤構(gòu)成看,20%的利潤來自生產(chǎn)制造環(huán)節(jié),金融服務(wù)可以貢獻高達35%的利潤。”在金融業(yè)務(wù)領(lǐng)域玩兒出更多的花式,意在新車、二手車、分時租賃和共享出行等方面拓寬各個企業(yè)的競爭寬度,增加競爭力,變相增加車企盈利能力。

       

      北汽,奔馳

       

      充電服務(wù)領(lǐng)域,特斯拉和小鵬爭相設(shè)立超級充電站,蔚來更是推出充電換電雙模式,旨在提升用戶體驗,從而占據(jù)市場并實現(xiàn)后續(xù)服務(wù)的可持續(xù)盈利。嘗試是正向的,但由于其居高不下的運營成本,也有使企業(yè)更加深陷成本泥潭、難以擺脫資金產(chǎn)能的死循環(huán)。

      共享出行則是部分新老車企瞄準的新市場,但在市場仍處于“吃螃蟹”的階段,徒增的運營成本,緩慢的資金回收效率致使共享汽車也進入了靠“燒錢”維持的階段。況且,當共享成為成熟市場之日,也是車企日暮西山之時,當汽車使用率從4%提升至80%(考慮到充電時間損耗)的時候,絕大多數(shù)車企是要關(guān)門大吉的,為了業(yè)務(wù)拓展初期多賣一些車就搬石砸腳,實在得不償失。

      另辟蹊徑尋求賣車以外的利潤增長模式,但務(wù)必正道滄桑,雖然不能“躺著”賺錢,卻能挺直腰板迎接市場挑戰(zhàn)。

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