北汽向奔馳租賃增資至6億，造車成車企盈利最差板塊？

近日，北汽與戴姆勒按35%和65%的比例第三次向奔馳租賃增資。在北汽看來(lái)，此次增資是為鞏固奔馳金融帶來(lái)的利潤(rùn)正增長(zhǎng)，保證今年奔馳租賃對(duì)融資租賃新增放款量的增長(zhǎng)需求，以進(jìn)一步提升合資品牌盈利能力。在外界看來(lái)，北汽亟需在主營(yíng)業(yè)務(wù)之外尋求更多的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

公開資料顯示，去年北汽集團(tuán)87%的營(yíng)收由北京奔馳貢獻(xiàn)，而北汽自主和北京現(xiàn)代則出現(xiàn)大幅下滑。哪怕是新能源領(lǐng)域的搶眼表現(xiàn)也無(wú)法掩蓋北汽自主的業(yè)績(jī)承壓，加之北京現(xiàn)代在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、零部件采購(gòu)、政治因素等多方面影響出現(xiàn)銷量“觸底”。不難理解，北汽增資奔馳租賃正是在向優(yōu)勢(shì)方向追加投資，謀求更多利潤(rùn)。

開辟盈利新路徑，這不僅是北汽需要研究的課題。

“靠譜”的車企不一定賺錢

從新勢(shì)力到傳統(tǒng)車企，看似風(fēng)光背后，全都承受著巨大盈利壓力。

尚處于“燒錢”階段的新勢(shì)力自不必說(shuō)，企業(yè)自身發(fā)展仍處在概念車和量產(chǎn)交付初期，距離“靠譜”和賺錢可謂長(zhǎng)路漫漫。相比如何形成靠得住的盈利模式，眼前的融資、建廠、資質(zhì)、量產(chǎn)、交付才是他們夏日焦頭爛額之處，哪有心思再想冬日的酷寒冰冷。

強(qiáng)如特斯拉，自其成立15年以來(lái)，60個(gè)財(cái)季中只有2個(gè)是盈利的。無(wú)論是大規(guī)模裁員，亦或者所謂的“產(chǎn)能優(yōu)先序列調(diào)整”，即停訂低配只生產(chǎn)價(jià)格高一倍的高配Model 3，都無(wú)法使它擺脫“汽車是資本密集型、技術(shù)密集型的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)”的鐵律，在資金緊缺、產(chǎn)能吃緊、不具規(guī)模與盈利困難的死循環(huán)中掙扎。

反觀傳統(tǒng)車企，尤其是國(guó)內(nèi)大部分車企仍在“赤字”苦撐，不能與國(guó)際一線品牌同日而語(yǔ)。

有合資背景的大集團(tuán)尚可以通過(guò)合資公司的利潤(rùn)業(yè)績(jī)分?jǐn)偅�保證相對(duì)優(yōu)異的成績(jī)，諸如利潤(rùn)超過(guò)300億的上汽集團(tuán)，以及第二梯隊(duì)超過(guò)百億利潤(rùn)的東風(fēng)集團(tuán)股份和廣汽集團(tuán)。可這樣的利潤(rùn)并不穩(wěn)定，如受到法系車和神龍的拖累，加之自主業(yè)務(wù)羸弱，東風(fēng)集團(tuán)的盈利規(guī)模已受到明顯影響。

國(guó)內(nèi)明星車企中，吉利去年利潤(rùn)同比增長(zhǎng)108%，超過(guò)百億大關(guān)。長(zhǎng)城則因暢銷車型銷量受挫，以及營(yíng)銷和研發(fā)開銷后利潤(rùn)腰斬。誠(chéng)然，領(lǐng)克和WEY的上市會(huì)為雙方提供更多的品牌溢價(jià)，進(jìn)一步增加二者的盈利能力，但看似云淡風(fēng)輕的營(yíng)收利潤(rùn)排行，實(shí)則風(fēng)云變幻莫測(cè)，經(jīng)不起任何閃失，一不小心就會(huì)失去原有的優(yōu)勢(shì)。至于那些品牌弱勢(shì)、產(chǎn)品遇冷、產(chǎn)能放空的自主品牌企業(yè)，要么成為造車新勢(shì)力代工廠，要么逐步走向深淵。

最賺錢的車企同樣焦慮

難道真的沒(méi)有靠譜又賺錢的車企嗎？有，但屈指可數(shù)。并且這些絕對(duì)靠譜又賺錢的車企，卻也有著利潤(rùn)率方面的焦慮。

2017年，全球車企營(yíng)收利潤(rùn)排行老大的豐田，營(yíng)收2547億美元，利潤(rùn)168.99億美元，可謂雙豐收，利潤(rùn)率達(dá)到6.6%。這得益于豐田較早實(shí)行模塊化造車，較早研發(fā)新能源技術(shù)，較少的產(chǎn)品和品牌陳列，從而降低了現(xiàn)階段研發(fā)成本。另外，豐田業(yè)績(jī)40%來(lái)源于北美市場(chǎng)，獨(dú)資帶來(lái)的高利潤(rùn)率和其多年的市場(chǎng)耕耘密不可分。但汽車四化的浪潮翻涌，恐怕只研發(fā)10速變速箱和TNGA架構(gòu)的慢節(jié)奏也已終結(jié)，研發(fā)費(fèi)用提升也會(huì)一定程度上降低其未來(lái)一段時(shí)期的盈利效率。

龍頭老大位置不保的大眾也同樣有著利潤(rùn)率“險(xiǎn)情”。雖在營(yíng)收方面仍處于第一梯隊(duì)，與豐田差距不大，但在利潤(rùn)率方面近年來(lái)一直差強(qiáng)人意，龐大的品牌和產(chǎn)品系，排放門的天價(jià)罰款，高額的研發(fā)費(fèi)用，三座大山壓頂，致使大眾汽車在2017年的利潤(rùn)率低至2.5%。要知道把錢存銀行的話，年化收益也能到達(dá)4.75%，試問(wèn)大眾集團(tuán)股東賺錢與否，恐怕答案不容樂(lè)觀。

顯然，依靠賣車帶來(lái)盈利的傳統(tǒng)模式并不能給予車企更可觀的利潤(rùn)和利潤(rùn)率，越來(lái)越多的車企也因此寄希望于賣車以外的各種嘗試。“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者恒弱”的現(xiàn)象正出現(xiàn)微妙變化，弱者不斷嘗試著變強(qiáng)，而強(qiáng)者也保持著高度危機(jī)感不斷創(chuàng)新。

探索盈利模式的“新姿勢(shì)”

開源節(jié)流是盈利的不二法則。“節(jié)流”體現(xiàn)在汽車市場(chǎng)中鋪天蓋地的“合縱連橫”消息，過(guò)去的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、現(xiàn)在的研發(fā)伙伴，在動(dòng)能轉(zhuǎn)換和自動(dòng)駕駛的歷史縫隙中，企業(yè)“聯(lián)手”穿針引線，已成為大趨勢(shì)，無(wú)論是車企間的新能源合作，還是企業(yè)內(nèi)部的資源整合，在研發(fā)成本翻倍之時(shí)“節(jié)流”顯得尤為重要。

“開源”的姿勢(shì)各有不同，金融、出行、充電等等，新造車勢(shì)力與傳統(tǒng)汽車都在積極圍繞汽車進(jìn)行“周邊業(yè)務(wù)”開發(fā)。  

例如此次北汽集團(tuán)的增資，將保證奔馳融資租賃業(yè)務(wù)的繼續(xù)推進(jìn)。奔馳金融總裁兼CEO孟思凱曾公開表示：“金融業(yè)務(wù)已成為各大廠商重要的利潤(rùn)來(lái)源，從汽車公司的利潤(rùn)構(gòu)成看，20%的利潤(rùn)來(lái)自生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，金融服務(wù)可以貢獻(xiàn)高達(dá)35%的利潤(rùn)。”在金融業(yè)務(wù)領(lǐng)域玩兒出更多的花式，意在新車、二手車、分時(shí)租賃和共享出行等方面拓寬各個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)寬度，增加競(jìng)爭(zhēng)力，變相增加車企盈利能力。

充電服務(wù)領(lǐng)域，特斯拉和小鵬爭(zhēng)相設(shè)立超級(jí)充電站，蔚來(lái)更是推出充電換電雙模式，旨在提升用戶體驗(yàn)，從而占據(jù)市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)后續(xù)服務(wù)的可持續(xù)盈利。嘗試是正向的，但由于其居高不下的運(yùn)營(yíng)成本，也有使企業(yè)更加深陷成本泥潭、難以擺脫資金產(chǎn)能的死循環(huán)。

共享出行則是部分新老車企瞄準(zhǔn)的新市場(chǎng)，但在市場(chǎng)仍處于“吃螃蟹”的階段，徒增的運(yùn)營(yíng)成本，緩慢的資金回收效率致使共享汽車也進(jìn)入了靠“燒錢”維持的階段。況且，當(dāng)共享成為成熟市場(chǎng)之日，也是車企日暮西山之時(shí)，當(dāng)汽車使用率從4%提升至80%（考慮到充電時(shí)間損耗）的時(shí)候，絕大多數(shù)車企是要關(guān)門大吉的，為了業(yè)務(wù)拓展初期多賣一些車就搬石砸腳，實(shí)在得不償失。

另辟蹊徑尋求賣車以外的利潤(rùn)增長(zhǎng)模式，但務(wù)必正道滄桑，雖然不能“躺著”賺錢，卻能挺直腰板迎接市場(chǎng)挑戰(zhàn)。